一、加強鐵路專用線建設(shè)
我國多式聯(lián)運發(fā)展?jié)摿薮?，同時也面臨諸多現(xiàn)實困難。鐵路專用線是打通末端微循環(huán)、暢通多式聯(lián)運“最后一公里”的重要基礎(chǔ)。
建議：
在省級或綜合交通樞紐城市成立多式聯(lián)運管理協(xié)調(diào)機構(gòu)，從多式聯(lián)運全鏈條角度，統(tǒng)籌區(qū)域內(nèi)鐵路、公路、水運、航空、管廊等各種交通方式，形成“宜鐵則鐵、宜公則公、宜水則水、宜空則空、宜管則管”的多式聯(lián)運發(fā)展格局。
加強鐵路專用線規(guī)劃整體性，在產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃中重視專用線建設(shè)規(guī)劃，并協(xié)調(diào)與國家干線鐵路、市域(郊)鐵路的通道關(guān)系，有條件的地方可探索開展鐵路專用線網(wǎng)絡(luò)化運營實踐。
創(chuàng)新聯(lián)運交接技術(shù)。在推進基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通同時，加強多式聯(lián)運交接技術(shù)創(chuàng)新，推動鐵路深入港口碼頭前沿和內(nèi)陸物流園區(qū)陸地港化，促進運輸方式現(xiàn)代化改造升級。
二、建設(shè)全國多式聯(lián)運信息平臺
網(wǎng)絡(luò)化、信息化和智能化是多式聯(lián)運體系的關(guān)鍵，我國多式聯(lián)運信息化有了長足發(fā)展，但也存在缺乏協(xié)調(diào)統(tǒng)一的標準規(guī)則，缺乏互聯(lián)共享的公共信息服務(wù)平臺，缺乏貨物運輸鏈全程的監(jiān)測信息等問題。
建議：
建設(shè)多式聯(lián)運一站式樞紐信息平臺，打造多式聯(lián)運智慧大腦，疊加地方特色服務(wù)，實現(xiàn)標準業(yè)務(wù)與特色業(yè)務(wù)協(xié)同發(fā)展。大力推進公路、水運、鐵路、航空開展數(shù)據(jù)交換工作，促進車、船、貨、園區(qū)、承運主體等信息共享和高效接入，提供一站式、綜合性信息服務(wù)。
以全程信息化為面，以作業(yè)場所智能化為點，綜合應(yīng)用云計算、車聯(lián)網(wǎng)、船聯(lián)網(wǎng)、衛(wèi)星定位等先進技術(shù)，優(yōu)化運輸線路，建立對運輸全過程的動態(tài)跟蹤、貨物狀態(tài)監(jiān)測，實現(xiàn)貨物運輸可查詢、可跟蹤、可追溯，提高全程數(shù)字化、透明化、智能化水平。組織多式聯(lián)運相關(guān)各方深化研究，建立集生產(chǎn)作業(yè)、服務(wù)、數(shù)據(jù)、應(yīng)用等為一體的信息化標準體系。
三、構(gòu)建銜接順暢運行體系
我國多式聯(lián)運呈現(xiàn)良好發(fā)展態(tài)勢，但與建設(shè)交通強國目標相比，仍存在組織模式發(fā)展不足，市場主體培育不夠，航運、公路運輸不夠清潔低碳等問題。
建議：
健全交通運輸管理體制。持續(xù)做好鐵路、航空與公路、航運的綜合管理工作，牢牢把住規(guī)劃源頭，做到規(guī)劃編制互聯(lián)互通、網(wǎng)場配套，不同運輸方式無縫銜接。大力發(fā)展鐵水聯(lián)運、江海聯(lián)運、水水直達，構(gòu)建銜接順暢運行體系，優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)。
著力培育市場經(jīng)營主體。加快多式聯(lián)運建設(shè)示范工程，扶植一批符合市場要求的經(jīng)營主體，建立一套科學的質(zhì)量評價指標體系。將具備轉(zhuǎn)運能力的物流園區(qū)或場站作為多式聯(lián)運的重要節(jié)點，使公路貨運樞紐、鐵路場站、港口碼頭與專業(yè)物流市場、倉庫緊密銜接，集約化地使用物流資源。
四、物流成本較高，仍存壓縮空間
從效率和質(zhì)量來看，我國的物流產(chǎn)業(yè)仍有改進空間：物流費用占 GDP 的比重仍然較高，其中運輸環(huán)節(jié)的占比過半。因此我們在過去 2 年，看到了大量自上而下鼓勵物流行業(yè)降本增效的文件出臺，從指導性文件到逐步細化。
中國物流成本較高的原因在于幾點：
1.結(jié)構(gòu)，大量本應(yīng)由鐵路與水路運輸?shù)纳唐酚晒愤\輸
2.接駁：多式聯(lián)運不夠發(fā)達
3.效率：來回空載率仍需控制
4.標準化不足
提升鐵路占比為降本增效的重要手段：
中國過去物流成本較高的一個重要因素為鐵水等經(jīng)濟方式占比不足，如鐵路僅占貨運量比重 8%。但物流行業(yè)降本增效的訴求則是剛性的，鐵路運輸?shù)慕?jīng)濟性已經(jīng)獲得了重視，整個貨運領(lǐng)域結(jié)構(gòu)改善、鐵路占比提升從 2016 年已經(jīng)開始。而政策方面，根據(jù)《國務(wù)院辦公廳關(guān)于進一步推進物流降本增效促進實體經(jīng)濟發(fā)展的意見》一文，其中明確提出了要提升鐵路運輸在整個物流體系中的占比。
五、鐵路貨運產(chǎn)能的釋放空間巨大
過去的鐵路貨運占比之所以逐年降低，除了市場化因素外，鐵路本身產(chǎn)能上限也始終未能真正釋放。
未來鐵路貨運的產(chǎn)能釋放存在很大空間：一是鐵路本身結(jié)構(gòu)正在變化，高鐵在未來將成為鐵路旅客運輸?shù)闹饕问?，鐵路普客運輸量預(yù)計維持平穩(wěn)，客貨混跑的普速線路上，過去客運對貨運的擠壓將會得到緩解；二是鐵路貨運結(jié)構(gòu)也將迎來調(diào)整，過去鐵路貨運主要服務(wù)于大宗，宏觀經(jīng)濟增速放緩帶來了鐵路貨運量在過去五年的負增長，已經(jīng)提供了產(chǎn)能，而我們認為在合適的政策引導下，這一部分的產(chǎn)能在未來將更多服務(wù)于代表了新經(jīng)濟的高附加值產(chǎn)品。
六、發(fā)展多式聯(lián)運意義重大
1950年代，隨著集裝箱的發(fā)明與廣泛使用，使得多式聯(lián)運在運作過程中真正形成了緊密銜接一體化的運輸模式，由此極大地促進了多式聯(lián)運的發(fā)展。我國最早明確提出涉及發(fā)展多式聯(lián)運的政策始于十八屆三中全會出臺的《關(guān)于繼續(xù)深化經(jīng)濟體制改革若干規(guī)定》，在其中提到了多式聯(lián)運。而在隨后《物流業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》、《物流業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》中，國家明確把多式聯(lián)運作為發(fā)展物流行業(yè)的重要內(nèi)容之一。
簡單來說，多式聯(lián)運促進中國經(jīng)濟社會發(fā)展，主要表現(xiàn)為以下幾個方面：
1、一是降低社會物流成本，提高物流綜合效率
2020年中國物流成本14.9萬億元，占GDP比重14.6%，高出發(fā)達國家近一倍。盡管部分專家指出，中國物流成本占GDP比重偏高，很大一部分原因是由產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)所決定的，從經(jīng)濟結(jié)構(gòu)角度來看，中國仍然是“實體經(jīng)濟為主”的制造業(yè)大國，第二產(chǎn)業(yè)對GDP的貢獻率遠遠高于發(fā)達國家，不過不管怎么說，中國物流成本高企早就是不爭的事實。2014年，中央在供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的文件中特別提到了“要降低物流成本”。
而發(fā)展多式聯(lián)運是中國降低物流成本有效手段之一。首先，中國正積極推動鐵路進港、進物流園區(qū)、工業(yè)園區(qū)等，發(fā)展鐵路為骨干的多式聯(lián)運。我們知道，在各種運輸方式中，鐵路運輸?shù)乃俣葍H次于航空運輸，成本僅次于水運，這意味著中國通過大力發(fā)展鐵路為骨干的多式聯(lián)運，能有效地降低全社會物流成本，提高物流效率。關(guān)于這點，2019年9月，國家發(fā)改委、交通運輸部、國家鐵路局等部門聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于加快推進鐵路專用線建設(shè)的指導意見》有過部署，到2025年沿海主要港口、大型工礦企業(yè)、新建物流園區(qū)鐵路專用線力爭接入比例均達到85%，長江干線主要港口全部實現(xiàn)鐵路進港。
比如重慶，繼2015年6月兩江新區(qū)果園港鐵路專用線全面開通后，2020年12月江津珞璜港鐵路專用線建成后，目前萬州新田港和涪陵龍頭港兩大樞紐港鐵路專用線正在積極建設(shè)中，其中新田港鐵路專用線預(yù)計2022年底建成。此外，待2022年重慶鐵路樞紐東環(huán)線及機場支線建成投入使用后，不僅將結(jié)束兩江新區(qū)、渝北、南岸、巴南、江津的9大工業(yè)園區(qū)不通鐵路的歷史，還將高效串聯(lián)重慶國際物流樞紐園區(qū)、兩江新區(qū)果園港、渝北航空物流園、南彭公路物流基地等多式聯(lián)運樞紐。
需要注意的是，在以鐵路為主的多式聯(lián)運中，鐵水聯(lián)運方式無疑是最經(jīng)濟、最環(huán)保，且最適合中長距離運輸?shù)囊环N模式，這就使得內(nèi)河港口的價值被放大。比如，兩江新區(qū)果園港依托鐵水聯(lián)運，使得物流成本降低很明顯。據(jù)媒體報道，陜西鋼鐵集團進口礦石在沿海港口裝卸后，經(jīng)長江水運至果園港，經(jīng)果園港進港鐵路發(fā)往漢中，其物流成本比原來進口鐵礦石抵達沿海港口后直接轉(zhuǎn)鐵路到漢中，每噸減少了40元。關(guān)于發(fā)展鐵水聯(lián)運，2018年，國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃（2018—2020年）的通知》，就明確提出，加快發(fā)展集裝箱鐵水聯(lián)運，鼓勵鐵路、港口、航運等企業(yè)加強合作。
其次，多式聯(lián)運“一單制”能促進各種運輸方式協(xié)同發(fā)展，提升物流效率。我們知道，在以往，鐵路運輸與水路運輸、公路運輸、航空運輸這些不同運輸方式之間，由于物流單據(jù)形式不統(tǒng)一、承運標準不一樣、信息不共享，致使中間貨物的銜接轉(zhuǎn)運會造成很多重復(fù)環(huán)節(jié)，比如貨物二次開箱檢查等，無謂地增加了轉(zhuǎn)換運輸?shù)臅r間。
而“一單制”最重要的是暢通了鐵路、公路、水運及航空不同運輸方式之間的信息交換渠道。在這個意義上，隨著多式聯(lián)運“一單制”的實行，將提高物流鏈的運行效率，降低供應(yīng)鏈的運行成本。值得一提的是，去年12月，成都局集團公司聯(lián)合民生輪船股份有限公司、重慶港務(wù)物流集團公司開展國內(nèi)首次鐵江聯(lián)運“一單制”試點。據(jù)媒體報道，此次試點，相較以往，整體物流時間節(jié)約三天以上，降低了企業(yè)物流成本，加速了企業(yè)資金周轉(zhuǎn)。當然推動“一單制”，促進信息開放共享，是多式聯(lián)運發(fā)展過程中的難點。我們注意到，重慶出臺的多式聯(lián)運發(fā)展工作實施意見特別提到，逐步推廣多式聯(lián)運“一單制”。積極參與和推動建立全國性多式聯(lián)運運輸規(guī)則。
事實上，多式聯(lián)運“一單制”不僅能降低物流成本，提升物流效率，其創(chuàng)新的信用融資模式，還實現(xiàn)了鐵路提單融資功能，助力完善陸上國際貿(mào)易規(guī)則。比如，山東“齊魯號”歐亞班列多式聯(lián)運承運人通過“一次委托、一次收費、一單到底”為托運人提供全程運輸服務(wù)，旨在最終賦予提單物權(quán)屬性，發(fā)揮其金融功能，可以與金融機構(gòu)合作以提單質(zhì)押的方式融資?！吨貞c市加快推進多式聯(lián)運發(fā)展工作實施意見》也明確提出，依托西部陸海新通道、中歐班列（渝新歐），協(xié)調(diào)相關(guān)省區(qū)共同推動鐵海聯(lián)運“一單制”試點，探索貿(mào)易物流金融新規(guī)則。
2、二是有利于拓展開放通道，促進內(nèi)陸開放。
大家或許注意到，重慶四向開放通道，從本質(zhì)上講，都屬于多式聯(lián)運國際物流通道（詳見：重慶加快構(gòu)建東西南北四向開放通道，打造全球貨物轉(zhuǎn)運中心 ）。典型的西部陸海新通道涉及到的運輸方式就有鐵路、水運及公路等，且各大運輸方式之間都存在接駁轉(zhuǎn)換的現(xiàn)象。四向開放通道無縫銜接的物流樞紐，比如兩江新區(qū)果園港、重慶國際物流樞紐園區(qū)等又被定義是多式聯(lián)運樞紐。不獨重慶，成都、西安、武漢、鄭州等中西部內(nèi)陸城市所開拓的開放通道，都是建立在多式聯(lián)運的基礎(chǔ)上。這充分說明了，如果沒有以多式聯(lián)運為基礎(chǔ)國際物流通道，那么內(nèi)陸開放就無從談起，內(nèi)陸經(jīng)濟與沿海經(jīng)濟聯(lián)動就要受很大影響，全國自然也無法形成“陸海內(nèi)外聯(lián)動、東西雙向互濟全方位開放新格局”。
運輸方式各有優(yōu)劣勢：
公路運輸:機動靈活、建設(shè)周期短
公路運輸是利用汽車在公路上進行運輸?shù)囊环N方式，由于公路的密度大，分布廣，所以相較于鐵路、空運而言更加機動靈活，在時間方面的機動性也比較大，車輛可隨時調(diào)度、裝運，各環(huán)節(jié)之間的銜接時間較短。同時，公路建設(shè)周期短，投資較低，易于因地制宜，對收到站設(shè)施要求不高，可以采取“門到門”的運輸形式，無需轉(zhuǎn)運或反復(fù)裝卸搬運。一般快遞企業(yè)常用的組織形式有自有車輛運輸和契約車輛兩種。
鐵路運輸：運送量大、成本低
鐵路運輸是使用鐵路列車運送貨物的一種運輸方式。它的特點就是運送量大，速度快，成本較低，一般又不受氣候條件限制，適合于大宗、笨重貨物的長途運輸。但是它的靈活性差，只能在固定線路上實現(xiàn)運輸，需要以其他運輸手段配合和銜接上。
在近年鐵路推出的多種新型快運物流產(chǎn)品中，高鐵快運是新型快遞運營的一種新的方式。高鐵快運在運輸條件和時效等方面具有先天優(yōu)勢，比如高鐵頻次高、速度快、停站多、運輸條件穩(wěn)定、安全系數(shù)高等，高鐵目前是物流行業(yè)最快的運輸工具。經(jīng)過幾年的運營實踐，“高鐵一日達、快運到您家”的經(jīng)營理念也深入人心。2017年，順豐推出“高鐵極速達”，近幾年在高鐵運力方面的布局逐步加大，高鐵運網(wǎng)不斷擴增，產(chǎn)品貨量逐節(jié)攀升。
航空運輸：速度快，機動性強
航空運輸是使用飛機或其他航空進行運輸?shù)囊环N形式。它的主要優(yōu)點是速度快，機動性強，不受地形的限制，主要適合鮮活物品或載運價值較高、追求時效的快件。但航空運輸?shù)娜秉c也很明顯，就是成本高，運輸能力小，對貨物的要求較高，而且受天氣因素的影響較大。
網(wǎng)絡(luò)貨運：補全公路貨運數(shù)據(jù)，推動多式聯(lián)運
在技術(shù)創(chuàng)新方面，國家一直鼓勵利用大數(shù)據(jù)、云計算、衛(wèi)星定位、人工智能等技術(shù)整合資源；鼓勵應(yīng)用多式聯(lián)運、甩掛運輸和共同配送等運輸組織模式；鼓勵在其他運輸領(lǐng)域上，如鐵路、水運、航空，來實現(xiàn)規(guī)?；⒓s化運輸生產(chǎn)。
無論是交通運輸部還與發(fā)改委出臺的政策文件，都把無車承運拓展多式聯(lián)運作為重點鼓勵方面。隨著改革的深入，未來在政策方面不會有很多的政策障礙。未來企業(yè)只要擁有了無車承運的資質(zhì)，就可以來做其他的多式聯(lián)運業(yè)務(wù)。
網(wǎng)絡(luò)貨運平臺除了合規(guī)開票還能做什么？
當今，全球經(jīng)濟社會加快調(diào)整，新的發(fā)展動力正在形成：全球經(jīng)濟和貿(mào)易增長正從發(fā)達國家轉(zhuǎn)向發(fā)展中國家；全球基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通加快推進全球產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)重塑；新一輪技術(shù)革命方興未艾并推動數(shù)字化轉(zhuǎn)型；全球城市化加快推動全球市場網(wǎng)絡(luò)布局調(diào)整，都為我國多式聯(lián)運提出了新課題。
科技發(fā)展之快，黑科技的大范圍運用，讓人堅信多式聯(lián)運的模式會普及。會在不久的將來，原有的模式思路只能跟著時代的進步做出改變，不然面臨的結(jié)果就是淘汰，對于大多數(shù)的中小型企業(yè)來說，必需加強自身實力。
多式聯(lián)運是突破國內(nèi)路況的最佳選擇。道路是制約物流發(fā)展的重要因素，而這個就是所謂的硬傷，由于經(jīng)濟條件、科技水平、地理環(huán)境等因素，很多的地方道路有待發(fā)展，這對物流運輸造成了很大的阻礙，而就現(xiàn)在的條件來說，多式聯(lián)運便是最佳的選擇。根據(jù)當?shù)氐牡乩憝h(huán)境合理的安排運輸方式，既能減少配送時間，還能有效的實現(xiàn)降本增效。比如近期，接連的臺風使得暴雨連連，造成多地區(qū)洪澇災(zāi)害，且不說當?shù)氐淖魑镞\出來，就是救災(zāi)物資都很難及時的運送到位，這時多式聯(lián)運就可發(fā)揮充分的優(yōu)勢，各方式取拙補劣，運輸就會事半功倍。