歷經(jīng)3年無車承運人試點，2年網(wǎng)絡(luò)貨運運營，如今這一業(yè)態(tài)的規(guī)范化發(fā)展已經(jīng)走過了5 個年頭。

2022年1月份，交通運輸部、國家稅務(wù)總局發(fā)布關(guān)于延長《網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理暫行辦法》（簡稱《暫行辦法》）有效期的公告，決定延長《暫行辦法》有效期至2023年12月31日。在政策交替的時間節(jié)點，這種不變的背后是什么？網(wǎng)絡(luò)貨運接下來怎么走？

網(wǎng)絡(luò)貨運的現(xiàn)狀

無車承運人試點時期，全國試點企業(yè)僅 229 家。2020 年網(wǎng)絡(luò)貨運放開申請門檻之后，市場掀起一波小高潮。據(jù)交通運輸部網(wǎng)絡(luò)貨運信息交互系統(tǒng)統(tǒng)計，截至2021年12月31日，全國共有1968家網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)（含分公司）。這個數(shù)字幾乎是2年前的 9 倍。

整合效應(yīng)凸顯。數(shù)據(jù)顯示，1968 家網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)共整合社會零散運力360萬輛、駕駛員390萬人，全年完成運單量6912萬單，是2020年的3.9倍。

與此同時，細(xì)分市場頭部格局形成，推動行業(yè)向規(guī)模、集約、高效的方向發(fā)展。曾經(jīng)的試點玩家，如今已經(jīng)跑出頭部。滿幫已經(jīng)完成上市，福佑卡車遞交了招股書，路歌也正籌備上市。

作為貨主與司機鏈接的樞紐，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺通過“互聯(lián)網(wǎng)+”的手段，大幅提高了供應(yīng)鏈條打通的順暢度。

網(wǎng)絡(luò)貨運發(fā)展的早期，地方政府對稅費貢獻(xiàn)突出的網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)，給予了一定的財政獎勵。這一定程度上對網(wǎng)絡(luò)貨運的發(fā)展起到了促進(jìn)作用，但也直接導(dǎo)致部分從業(yè)者把網(wǎng)絡(luò)貨運簡單地理解成“政策+開票”，將開票作為平臺的核心競爭力。

由此，全國出現(xiàn)了一批網(wǎng)絡(luò)貨運的“網(wǎng)紅地”，市場也一度出現(xiàn)“一哄而上”的局面，玩家良莠不齊。

事實上，從無車承運人到網(wǎng)絡(luò)貨運，試點的過程中，市場的經(jīng)營環(huán)境、玩家特征等已然發(fā)生一些變化。而《暫行辦法》的有效延長，某種程度上來看也是擁抱變化，把市場暴露出來的問題再交給市場解決。

當(dāng)前，市場玩家的整體特征越來越呈現(xiàn)出多元化趨勢，逐漸從過去的“互聯(lián)網(wǎng)+物流”業(yè)態(tài)豐富為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、生產(chǎn)制造企業(yè)和傳統(tǒng)三方物流企業(yè)的主流結(jié)構(gòu)。并且，發(fā)展的過程中，如果以體量來算的話，這一排序還在持續(xù)變動。

網(wǎng)絡(luò)貨運的本質(zhì)

道路運輸業(yè)進(jìn)入了數(shù)字化發(fā)展、數(shù)字化控制、數(shù)字化升級的狀態(tài)。網(wǎng)絡(luò)貨運是唯一一個擁有頂級設(shè)計的數(shù)字化行業(yè)。

網(wǎng)絡(luò)貨運的強大發(fā)展，通過共享經(jīng)濟(jì)思維，承載市場上所有可觸摸的資源。網(wǎng)絡(luò)貨物運輸?shù)倪\營利用互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的界限成本幾乎是零的特點，降低物流成本。輸送力、供給源和歷史數(shù)據(jù)達(dá)到一定水平后，利用大數(shù)據(jù)和云計算進(jìn)行合理的路徑計劃、車輛貨物的整合等。

實現(xiàn)傳統(tǒng)貨運業(yè)粗放型發(fā)展模式轉(zhuǎn)變?yōu)榧s型發(fā)展模式。通過移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，網(wǎng)絡(luò)貨物運輸集中組織和集成分散的運輸能力和供給源，有效促進(jìn)貨物運輸業(yè)的集中發(fā)展。數(shù)據(jù)的使用積極跨領(lǐng)域，跨平臺，促進(jìn)部門間數(shù)據(jù)共享和開放，使更多優(yōu)質(zhì)服務(wù)組或貨主企業(yè)獲得更多的市場競爭優(yōu)勢。

物流原本是連接的，但是鏈接的屬性非常不足。物流是商業(yè)流通不可缺少的東西。以前，契約化、契約化是物流規(guī)?；?、穩(wěn)定化的核心選擇，但是物流的透明性、供應(yīng)鏈的合作因為技術(shù)和管理的問題而無法繼續(xù)。妥善解決這些問題，進(jìn)一步突破發(fā)展的桎梏，共享資源，實現(xiàn)雙贏。

網(wǎng)絡(luò)貨運本質(zhì)是通過數(shù)字化手段、科技手段、運輸網(wǎng)絡(luò)集成提高整個供應(yīng)鏈的效率。傳統(tǒng)承運和網(wǎng)絡(luò)貨運的承運不是一個類型，但講的都是承運。

網(wǎng)絡(luò)貨運的走向

過去，無車承運企業(yè)主要有三類參與者：互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、生產(chǎn)制造企業(yè)和傳統(tǒng)三方物流企業(yè)。而根據(jù)工商注冊數(shù)據(jù)顯示，物流行業(yè)注冊資金在 300 萬及以上的企業(yè)有近 70 萬家。政策放開的早期，這一群體，尤其是其中眾多的傳統(tǒng)三方企業(yè)，轉(zhuǎn)型成了一大批網(wǎng)絡(luò)貨運平臺。

而隨著時間的推進(jìn)，受合規(guī)路徑、政策環(huán)境、資金成本等因素影響，市場主要玩家趨于理性。根據(jù)觀察，大型央國企、生產(chǎn)制造型企業(yè)以及中大型物流企業(yè)陸續(xù)入場，目前網(wǎng)絡(luò)貨運市場的主要玩家集中在貨主、大中型三方物流企業(yè)。

對于貨主型企業(yè)而言：

首先，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺可以把稅務(wù)合規(guī)路徑打通。

其次，貨主型企業(yè)通過自建物流平臺，觸角可以直達(dá)終端。過去，大宗生產(chǎn)型企業(yè)都是通過中間的貿(mào)易商完成銷售的。講的極端一點，他們對終端少有觸及，甚至不知道貨去哪了。

第三，借助網(wǎng)絡(luò)貨運走出去，貨主型企業(yè)有自身業(yè)務(wù)托底，基本盤較高；因此，他們也在思考是否能從企業(yè)物流走向物流企業(yè)。

第四，數(shù)據(jù)增維，打通供應(yīng)鏈金融。過去企業(yè)提供給金融機構(gòu)的通常是貿(mào)易數(shù)據(jù)，如今再加上物流數(shù)據(jù)，企業(yè)更容易向金融機構(gòu)證明自身業(yè)務(wù)的真實性，從而能夠獲得更多的授信，降低金融成本。

對于中大型物流企業(yè)而言：

稅務(wù)合規(guī)的基礎(chǔ)上，當(dāng)前同質(zhì)化、低毛利（根據(jù)中物聯(lián)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2020年9月三方物流企業(yè)平均毛利率5.4%）的競爭格局下，與貨主企業(yè)的協(xié)同能力、更高效的運力調(diào)度能力等，成為物流企業(yè)亟待構(gòu)建的核心競爭力。通過網(wǎng)絡(luò)貨運平臺，物流企業(yè)可以證明自身效率、運營管理水平顯著優(yōu)于其他企業(yè)，比如運力資源的可調(diào)度規(guī)模、組織效率、能否解決客戶全程可視化的需求等。

同時，三方物流企業(yè)長不大的一大制約因素是資本。通常，三方物流企業(yè)與貨主的結(jié)算賬期能有1-3個月，而與司機之間則是現(xiàn)結(jié)，如此就造成運費墊資壓力大，且融資渠道不暢的困境。這嚴(yán)重制約三方物流企業(yè)的發(fā)展。網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的一個潛在優(yōu)勢，就在于能夠盡早實現(xiàn)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)數(shù)字化。由此，金融機構(gòu)有了最基本的風(fēng)控依據(jù)，可以助力物流企業(yè)打通融資通道。

從深層次來看，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的真正價值，正在從單純的稅務(wù)合規(guī)滲透到企業(yè)的運營中去。

網(wǎng)絡(luò)貨運平臺將會呈現(xiàn)幾大發(fā)展趨勢：

1）從結(jié)算平臺發(fā)展到承運平臺。

某種程度上，網(wǎng)絡(luò)貨運是被市場需求推動成了結(jié)算平臺，所有企業(yè)的剛性需求都是合規(guī)地做生意。而隨著市場玩家回歸網(wǎng)絡(luò)貨運的本質(zhì)，后續(xù)一定是向效率看齊。因此，頭部平臺有必要將行業(yè)風(fēng)向從結(jié)算平臺向承運平臺引領(lǐng)。

而這個過程中，大的結(jié)算平臺還會持續(xù)存在，但也會向承運平臺的方向演進(jìn)。

對于小微型企業(yè)而言，他們也有稅務(wù)合規(guī)、優(yōu)惠政策以及效率提升的剛性訴求。網(wǎng)絡(luò)貨運公可打通稅務(wù)、財務(wù)政策路徑，物流企業(yè)無需資質(zhì)、共享通道、統(tǒng)一風(fēng)控、合規(guī)保障、按流量計費，可以基于統(tǒng)一風(fēng)控保障企業(yè)合規(guī)運營，以及基于大數(shù)據(jù)的運力、金融、增值服務(wù)體系，幫助他們向數(shù)字化物流服務(wù)商升級。

2）稅源回歸。

網(wǎng)絡(luò)貨運發(fā)展的第二階段重點在稅?；诖耍瑯I(yè)內(nèi)衍生出一系列的“網(wǎng)紅地”。而隨著政策環(huán)境的穩(wěn)定，開始與一些地方政府拋出新的觀點：稅源回歸。

第三方物流公司的本質(zhì)是物流解決方案提供商，其具有地域性、垂直化兩個基本特征。數(shù)據(jù)顯示，中國排名前15的第三方物流公司收入規(guī)模占1.6萬億市場總規(guī)模的7%，市場高度分散。稅源回歸趨勢下，不同城市一定會出現(xiàn)本地化的平臺，。

3）平臺生態(tài)化。

目前來看，大多數(shù)網(wǎng)絡(luò)貨運平臺尚未盈利，而其想象空間更多集中于平臺的生態(tài)化建設(shè)中。而轉(zhuǎn)化率的多少，取決于客戶的粘性。因此，生態(tài)化的概念一定程度上也與平臺從結(jié)算平臺向承運平臺演進(jìn)的程度相關(guān)。

通過更大規(guī)模的“互聯(lián)互通”持續(xù)加大網(wǎng)絡(luò)的密度，這個過程中對于客戶需求的解決程度決定客戶對平臺的粘性，進(jìn)而影響 ETC、油氣等專項服務(wù)的搭建；同時，平臺沉淀下來的真實業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)成為金融機構(gòu)風(fēng)控的依據(jù)，從而助力平臺打通供應(yīng)鏈金融渠道。

基于此，平臺上的貨主、運力、車后市場、金融機構(gòu)等共同組成平臺的生態(tài)，為參與者提供更大的價值。

展望未來，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺充分利用信息技術(shù)，將貨主和運輸車主連接起來，構(gòu)建“貨主-平臺-車主”的合作市場結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)物流訂單交易的在線化、管理的透明化，有效縮短傳統(tǒng)物流的中間環(huán)節(jié)，為未來的智慧物流、物聯(lián)網(wǎng)乃至引領(lǐng)物流行業(yè)全面進(jìn)入Web3.0元宇宙時代打下良好的基礎(chǔ)。